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Gli Alianti Waco - V. De Santis
Published by F15Eagle on 2008/3/4 (2381 reads)
Gli  Alianti  Waco - V. De Santis
GLI ALIANTI WACO


Autore: V. De Santis



La volontà di dotarsi di alianti nasce nell'allora USAAC (United States Army Air Corps divenuta poi USAAF) in seguito a quanto dimostrato dai tedeschi nell'uso di questo mezzo nelle prime fasi del conflitto. La sua utilità era stata resa evidente dagli attacchi portati a termine con piccoli gruppi di soldati che avevano potuto prendere terra a brevissima distanza da obiettivi di importanza strategica. Nell'aprile del 1941 venne quindi avviato un programma volto alla acquisizione di due modelli di alianti da trasporto truppe/assalto. Il primo modello doveva avere la capacità di otto/nove posti mentre il secondo doveva trasportare 15 soldati. Nello stesso tempo si diede inizio all'addestramento dei piloti.

Il Waco CG-4A

Per quanto riguarda l'aliante di maggiori dimensioni vennero invitate a presentare prototipi quattro ditte. La Frankfort presentò il suo TCC-21, designato XCG-2, la Waco propose il suo modello XCG-4, la St.Louis partecipò con il suo XCG-6 mentre la Bowlus concorse con l'aliante designato XCG-8. I prototipi della Frankfort e della St.Louis furono in seguito cancellati e rimasero in gara solo l'XCG-4 e l'XCG-8. Alla fine il prototipo presentato dalla Waco fu trovato sufficientemente promettente e venne deciso di cominciare a stendere i piani per una sua produzione in grande scala. Il CG-4A, come verrà designato il modello di produzione, era costruito da una fusoliera realizzata in tubi saldati e rinforzata con dei correnti più alcuni componenti in legno che aiutavano a dare a quest'ultima la forma giusta e ricoperta di tela. La coda aveva una struttura in legno ed era anch'essa ricoperta di tela. L'ala, a corda costante e dal carico alare molto basso, era realizzata in compensato per la struttura e tela per il rivestimento.
Veniva costruita in due ''gusci'' che poi venivano uniti attorno al longherone. Non erano presenti flaps ma, oltre agli alettoni posti nella parte esterna del bordo di uscita alare, erano stati realizzati sul dorso alare degli ''spoiler'' che permettevano di rendere più decisa la discesa. L'ala era poi rinforzata con una struttura a V collegata al longherone e alla parte bassa della fusoliera. Sotto questa struttura era poi posizionato il carrello principale fisso dotato di una ruota per gamba. Anche il ruotino di coda era fisso e dotato di ruotino. La struttura a V dava all'ala un piccolo angolo di diedro. Il vano di carico, sistemato in corrispondenza del centro di gravità, poteva essere raggiunto per mezzo di due porte, una su ogni fianco, per imbarcare il personale mentre se era necessario farvi entrare un veicolo leggero o altro equipaggiamento era possibile far ruotare verso l'alto l'intera porzione anteriore del velivolo, abitacolo compreso. Nell'abitacolo i piloti sedevano affiancati e disponevano di comandi di volo fissati al cielo della fusoliera. Il CG-4A poteva trasportare 15 soldati o un carico ''normale'' di 1.639 kg e ''sovraccarico'' di 2.363 kg. Il primo volo avvenne nel 1941 mentre la produzione iniziò nel periodo maggio-giugno 1942. Nella produzione del CG-4A furono coinvolte ben sedici ditte: la Babcock produsse 60 esemplari, la Cessna 750, la Commonwealth Aircraft 1.470, la Ford 3.190, la G and A 627, la Laister-Kauffmann 310, la National un solo CG-4A, la Northwestern 1.520, la Pratt & Read 956, la Gibson Refrigerator 1.078, la General 1.112, la Ridgefield Manufacturing 156, la Robertson 170, la Timm 434, la Ward Forniture 7 e la Waco 1.075. Nel dicembre 1944 avvennero le ultime consegne e il totale di esemplari prodotti sembra sia stato di 12.916 CG-4A. Il debutto operativo del nuovo aliante avvenne durante le operazioni che precedettero lo sbarco in Sicilia. In seguito verrà utilizzato nel D-Day, nello sbarco avvenuto nella Francia Meridionale, nell'Operazione Market Garden, nelle operazioni che portarono all'attraversamento del Reno e, nel marzo del 1944, nella seconda operazione Chindit. I CG-4A dovevano essere anche impiegati nella progettata, ma mai realizzata, operazione di sbarco sul territorio giapponese.
Oltre che dall'USAAF il velivolo venne impiegato, in 13 esemplari dalla U.S. Navy che li designò LRW-1 e dalla RAF che ne impiegò 1.089 con il nome di ''Hadrian''. Di questi ultimi 25 erano Hadrian Mk.I mentre i restanti 1.064, che presentavano minime modifiche, furono designati Hadrian Mk.II. Un Hadrian della RAF stabilì un primato in quanto venne trainato da Montreal alla Gran Bretagna con un volo lungo 28 ore.
Durante il suo impiego l'aliante subì pochissime modifiche in quanto il modello base di rivelò rispondente al ruolo per il quale era stato pensato. Furono quindi pochi i modelli sperimentali realizzati a partire dal CG-4. L'XCG-4B venne realizzato dalla Timm nel 1943. La differenza principale con il modello standard era costituita dalla sua costruzione completamente in legno. Per sperimentare il concetto di aliante dotato di motori vennero realizzati due modelli sperimentali, uno dei quali poi prodotto in piccolissima serie, sui quali furono utilizzati dei propulsori a bassa potenza. La Northwestern realizzò l'XPG-1 mentre la Ridgefield costruì l'XPG-2. Il modello della Northwestern, ottenuto dalla trasformazione di un CG-4A, era dotato di due motori Franklin a pistoni contrapposti 6AC-298-N3 montati in apposite gondole alari. Il prototipo della Ridgefield, anch'esso un ex CG-4A, montava invece due motori in linea Lycoming L-440-1 che fornivano ciascuno 200 hp. La ditta realizzò anche altri due prototipi designati XPG-2A. Mentre il prototipo della Northwestern non superò lo stadio sperimentale, del secondo prototipo furono costruiti una decina di esemplari che portavano la designazione di Ridgefield PG-2A. Venne anche progettata una seconda versione di questo motoaliante, l'XPG-2B, che doveva essere equipaggiato con due motori stellari Jacobs B-755-9 ma alla fine non venne mai realizzato. Infine, nel 1948, la designazione dei CG-4A ancora in servizio venne cambiata in G-4A.

Il Waco CG-3

Il CG-3, come venne designato l'aliante di produzione, era invece il modello ad otto posti. Le sue origini sono parallele a quelle del più conosciuto CG-4A ed i prototipi furono ordinati alle stesse ditte che presero parte alla gara per l'aliante a 15 posti. La Waco propose il suo modello NYQ-3 che fu designato XCG-3, la Frankfort realizzò il TCC-41 o XCG-1, la St.Louis partecipò con il suo XCG-5 mentre la Bowlus presentò l'XCG-7. Arrivarono alla selezione finale i prototipi della Bowlus, della Waco e della St.Louis. Nel giugno del 1941 uscì vincitore della competizione il modello della Waco che venne ordinato come CG-3. Anche in questo caso la struttura era molto simile a quella del CG-4A, del quale poteva essere considerato una versione più piccola. Le principali differenze erano costituite, oltre che dalle dimensioni, dal pattino di coda al posto del ruotino e dall'assenza delle ''forme'' in legno della fusoliera, che comunque era sempre realizzata in tubi saldati. Inizialmente la produzione doveva essere di 500 esemplari che dovevano essere costruiti dalla Commonwealth Airplane, 300 esemplari, e dalla Waco, i restanti 200. In realtà la produzione venne interrotta al centesimo esemplare prodotto dalla Commonwealth Airplane, mentre l'ordine alla Waco venne cancellato. La ragione dell'interruzione della produzione era dovuto alla scarsa utilità operativa di un aliante di queste dimensioni. I CG-3 prodotti furono perciò tutti utilizzati per l'addestramento.

Il Waco CG-15A

L'aliante CG-15A venne sviluppato come versione migliorata, dal punto di vista sia strutturale che aerodinamico, del CG-4A. Il prototipo, XCG-15, era stato realizzato trasformando un CG-4A. Il nuovo aliante aveva un muso più aerodinamico e che garantiva un migliore campo visivo ai piloti. La struttura era stata rivista in modo da fornire una maggiore protezione in caso di atterraggio ''duro'' o , caso non infrequente, catastrofico. Era stato montato un verricello ad azionamento manuale che facilitava l'apertura del muso. I piani di coda erano ora dotati di una struttura dii rinforzo che li collegava alla parte bassa della fusoliera. Anche l'ala era stata modificata e ne era stata ridotta l'ampiezza e la superficie. Erano stati eliminati anche gli spoiler posizionati sopra il dorso mentre erano stati montati dei flaps e migliorati gli alettoni. L'XCG-15 si dimostrò meno efficiente come aliante del CG-4A ma permetteva una velocità di traino maggiore.
Prima che venisse firmato il contratto per la costruzione di 1.000 esemplari furono realizzati altri due prototipi. Alla fine furono costruiti effettivamente solo 427 CG-15 dei quali i primi 385 avevano 15 posti mentre gli ultimi 42 ne avevano 16. Nel 1948 gli esemplari sopravvissuti vennero designati G-15A.

Il Waco CG-13A

Un altro aliante prodotto dalla Waco fu il CG-13A. Questo aliante era dedicato al trasporto e le sue origini risalgono al 1942 quanto l'USAAF inizò a considerare la possibilità di acquisire un aliante che potesse trasportare un carico pagante maggiore del CG-4A. La richiesta che venne emessa era volta alla realizzazione di un aliante capace di trasportare 30 soldati oppure un carico che veniva definito ''significativo''. Parteciparono alla gara diverse ditte alle quali venne richiesto di presentare due prototipi. La AGA Aviation realizzò il suo Model G5 designato XCG-9, la Laister-Kauffmann concorse con l'XCG-10 ''Troian Horse'', la Snead con l'XCG-11, la Read-York con l'XCG-12 mentre la Waco presentò il suo XCG-13. In seguito gli XCG-9, XCG-11 e XCG-12 furono cancellati lasciando in gara solo l'XCG-10 e il modello della Waco che alla fine risultò vincitore.
Il nuovo mezzo era essenzialmente una versione ingrandita del CG-4. Si presentava come un monoplano ad ala alta dotata di strutture di rinforzo. La sua costruzione era mista. La fusoliera, dalla sezione rettangolare, era ottenuta, come per il più piccolo CG-4A, con una una struttura in tubi saldati, correnti e ''forme'' in legno ed aveva il rivestimento in tela. Su questa erano posizionate l'ala e le superfici di coda che erano in legno con copertura di tela. L'ala era realizzata in due gusci di compensato con copertura in tela unite al longherone superiore e dotate di rinforzi nella parte inferiore a loro volta collegati alla base della fusoliera. Sopra il dorso erano posizionati degli spoiler mentre sul bordo di uscita erano posizionati gli alettoni. Il carrello, sempre fisso, era composto da un ruotino di coda e da due gambe principali dotate di un ruota singola. Era presente un ammortizzatore, posizionato tra la parte esterna della struttura e il longherone a V. Si accedeva la vano di carico, posto in corrispondenza del centro di gravità, o per mezzo di due porte posteriori o facendo ruotare il muso. Su questo aliante l'apertura veniva effettuata per mezzo di un verricello idraulico. Dopo che ne venne decisa la produzione l'USAAF ordinò alla Ford e alla Northwestern la produzione di un singolo esemplare di preproduzione ciascuna da utilizzare nei test. L'aliante realizzato dalla Ford presentava diverse modifiche rispetto al prototipo originario. L'YCG-13, come venne designato, era dotato di carrello triciclo e la parte posteriore della fusoliera era stata modificata. La capacità di carico era stata portata da 30 a 40 soldati. Dopo la valutazione di questi due prototipi ne venne ordinata la produzione di 400 esemplari. Trecentocinquanta dovevano essere prodotti dalla Ford e 50 dalla Northwestern. La produzione però venne arrestata quando erano stati costruiti solo 85 CG-13A dalla Ford e 47 dalla Northwestern. Il modello venne considerato superfluo anche se gli CG-13A prodotti rimasero in servizio fino alla fine degli anni'40. Come per gli altri alianti nel 1948 assunsero la designazione di G-13A.

Bibliografia

AA.VV.,(1995), CD-ROM: From Midway to Hiroshima, Maris Multimedia, Discovery Communication Inc.
Gunston, B., (1997), American Warplanes, Salamander Book: London


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